但且慢，在5月底前鐵定出臺的《新能源汽車發展規劃(細則)》(下稱《規劃》)將讓傳統技術的守望者收獲一次“遲到”的勝利。

　　“5月底出臺新能源汽車實施細則已是板上釘釘的事。”“五一”小長假剛過，業內便傳出消息：一拖再拖的《規劃》終于有了明確的時間表。而且這是“必須的”——5月5日，國務院下發了《關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》(國發[2010]12號，以下簡稱《通知》)，《通知》中明確提出，“繼續做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。”

　　“我們只是參與了《規劃》的起草，(針對私人購車的)具體補貼辦法你還得問財政部。”國家工信部產業司官員的表態一如以往。不過，這已不礙全局。且更為重要的是，《規劃》的出臺不僅意味著其背后錯綜復雜的利益關系已被“強行平倉”，與此同時，一條以市場化為引導的中國汽車節能環保技術路徑圖將更加明確——在低碳節能道路上，基于提升傳統動力的節油技術也同樣被主管部門認可。

　　“我得到的消息是，政府對購買裝配有怠速起停裝置車型的私人用戶將給予4000元的補貼。”5月11日，一家外資品牌的高層透露說。這家外資公司把怠速起停稱為“微混”；而業內普遍認為，加裝這套裝置后，節油率在10%左右。

　　僅僅是一個怠速起停就為消費者省下4000元，這無疑給出了一個明顯的信號——混合動力車型將成為《規劃》中的“主力”；而更為深層的內涵在于——無論什么技術，只要省油，都能獲得補貼。

　　事實上，業內對所謂新能源車的爭論愈演愈烈，人們更加關注能源產生的全過程。“電動車(運營)必須考慮其上游環節。”一家外資車企的高層告訴記者，一款1.4T發動機在整個生命周期中排放的二氧化碳與一款同等功率的電動車耗電所產生的二氧化碳(即用煤發電時產生的二氧化碳)大體相當。而在中國，煤電占國內能源結構的比例近70%，預測顯示，到2020年，這一比例還將提高。那么，財政補貼給電動車用戶的錢到底流向了哪里？

　　反觀基于提升傳統動力的節油技術，不僅實實在在減少了排放，還能通過財政手段(即補貼)促進技術升級，而其帶動的將是包括材料、工藝和設計等全產業鏈的提升。這對汽車工業基礎并不厚實的中國汽車業至關重要。