1960年，我國處于經濟困難時期，一遇到自然災害，就會導致農副產品短缺。為此，國家在一些大城市和農副產品主產區建立一批大型冷庫，并配備少量冷藏車。這些設施對穩定市場價格和保障居民副食品供應發揮了一定作用。

　　改革開放后，我國冷鏈物流有了進一步發展。1985年，國家對農副產品生產和購銷政策進行重大改革，使農副產品批發市場興起。為確保各地農副產品均衡供應，政府新建、擴建一批冷藏設施，帶動了城鄉之間的冷鏈物流，促進了冷藏運輸車行業的發展。

　　“冷鏈物流起步階段是個較漫長的過程，這數十年中，不論是冷庫還是冷藏車數量都較少。我認為，農副產品冷鏈物流真正快速發展是從20世紀90年代末開始的。那時，城市居民生活水平大幅提高，希望常年吃到新鮮的蔬菜、水果。農業主產區的地方政府和當地農民希望錯開產品上市時間，獲取更多的利潤，這類需求帶動了冷鏈物流快速發展。”吳處長說。

　　現在

　　縱向比進步大橫向比差距大

　　步入2011年，人們不難發現，我國農副產品冷鏈物流已初具規模。不僅果蔬、肉類、水產品的冷鏈物流比例不斷提高，而且加入到冷鏈物流領域的大型企業也逐漸增多。相關資料顯示，中國外運集團、中糧集團等社會化的第三方物流企業已在拓展冷鏈物流業務，雙匯、光明等食品生產企業建立了獨立核算的冷鏈物流公司，大型連鎖商業企業也正在完善終端銷售的冷鏈管理。

　　“目前我國農副產品冷鏈物流與起步階段相比進步很大，但與發達國家比，依然存在較大差距。”吳處長說，首先，鮮活農副產品冷鏈流通比例很低。歐美等發達國家肉禽冷鏈流通率已達100%，水果在95%以上，而我國肉禽、水果的冷鏈流通率僅為15%和5%。中國冷鏈產業網公布的數據顯示，由于保鮮技術落后，我國每年約有1/4的水果和1/3的蔬菜在中轉運輸及存放過程中腐爛變質損壞，價值高達750億元。

　　其次，冷鏈物流的基礎設施嚴重不足。除冷庫數量少和狀態老化外，我國冷藏、保溫車的保有量也不樂觀，僅占公路貨運車輛的0.3%。相關數據顯示，美國平均每500人就有一輛冷藏車，而我國有13億人口，冷藏車的保有量僅為4萬～5萬輛，平均3萬人才有一輛冷藏車。

　　“除我國冷藏車保有量過低外，冷藏車技術水平、冷鏈物流的管理方面也與國外有明顯差距。以冷藏車技術為例，發達國家已廣泛運用全程溫度自動控制技術，而我國應用此項技術的冷藏車很少。”吳處長說。

　　將來

　　冷鏈物流給冷藏車企送商機

　　“如今，農副產品冷鏈物流已得到各級政府部門的重視，對未來的發展，我們都很有信心。”吳處長說。

　　據了解，國家對冷鏈物流的發展進程作出了明確規劃，“十二五”期間，將建成一批效率高、規模大、技術新的跨區域冷鏈物流配送中心，培育有較強國際競爭力的冷鏈物流領軍企業，建成布局合理、設施先進、上下游銜接、功能完善、管理規范、標準健全的農副產品冷鏈物流服務體系。

　　對于冷藏車企業來說，有一串目標數字值得關注：國家要求到2015年，果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別由現在的5%、15%、23%提高至20%、30%、36%以上，基本實現成倍增長。此外，果蔬、肉類、水產品的冷藏運輸率分別由15%、30%、40%提高至30%、50%、65%左右。

　　吳處長說：“未來5年，國家為提高冷鏈流通率及冷藏運輸率設定了較高的發展目標，作為冷鏈物流的基礎設施之一，冷藏車的供給必然要跟上步伐，這將給發展緩慢的冷藏車企業帶來機遇。希望生產企業無論在產品質量、產能準備方面，還是在售后服務、市場布局方面，都要提前做好準備，既能提供過硬的產品，也能讓企業大展宏圖。”